Stavba třetí autodráhy   (aneb nejhorší nápad v mém životě - Z.Jaroš)
Koncem sedmdesátých let přestávala tehdejší pětiproudá 23m dlouhá autodráha a její elektronické vybavení vyhovovat stále rychlejším modelům se spojlery C2/24 (G7). V té době se mně a Zdeňkovi Langrovi dostal do ruky nějaký západní časopis, ve kterém byla fotografie autodráhy Blue King z USA. Naše okouzlení bylo veliké a při jednom posezení v hospodě (kde také jinde, než u piva, by se nám v hlavách vylíhl tak výborný nápad) jsme se rozhodli, že takovou dráhu musíme postavit. Po příchodu domů, jsem s tím záměrem seznámil také Evu. Asi na mě koukala jako na blázna, protože jsme v té době měli dvě malé děti a starý barák, ale jako dobře vychovaná manželka a automodelářka dlouho neodporovala. Následovalo několik měsíců rozhovorů a teoretických příprav, do kterých se zapojili i další členové klubu, především Karel Musil, bez kterého by se taková akce nedala uskutečnit. Postupně začala představa nabývat konkrétních obrysů, které se dají shrnout do záměru, postavit moderní velkou autodráhu vhodnou jak pro klasické modely, tak i pro rychlé modely G7 se spojlery. Dráha měla mít 8 jízdních pruhů, délku 40 metrů, výkonné zdroje, moderní polovodičovou elektroniku a dobré zázemí pro závodníky.

V roce 1980 jsme začali vyjednávat o svém plánu s okresním výborem Svazarmu, především s předsedou Václavem Savkou a tajemníkem Václavem Jedličkou. První věc, kterou jsme museli vyřešit, bylo, kde dráha bude. Byly nám nabídnuty tři prostory. Nepoužívaný kostel na Třídě Vítězství (nyní Mariánská), sál bývalého rockového klubu Luxor na Střelnici a velká místnost v přízemí Svazarmu. Kostel pro náš záměr nepřicházel v úvahu, klub Luxor byl lepší, ale byly s ním spojené problémy s vlastnictvím a problémy s financováním provozu, což nám připadalo složité. Události dalších let ale ukázaly, že jsme se mýlili a kdyby jsme bývali dráhu postavili tam, tak by ještě dnes možná byla v provozu (ale kdo mohl tenkrát tušit, že přijde rok 1989...). Vybrali jsme tedy místnost v přízemí Svazarmu, protože byla dostatečně velká a bylo tam zadarmo teplo a světlo. Když bylo vyřešené kde, začalo se pracovat na návrhu dráhy. Vzniklo pár výkresů a dřevěná maketa místnosti a dráhy v měřítku 1:20, na které jsme pomocí provázků ověřovali výhled z boxů na úseky autodráhy. Maketa sloužila také k prezentaci a přesvědčování nadřízených orgánů při získávání potřebných financí. Čas potřebný ke stavbě dráhy, včetně úprav místnosti jsme odhadovali asi na dva, až tři roky, což se ukázalo jako velká pitomost a také plánovaný rozpočet jsme překročili o 100%.

Již na začátku stavby opustilo klub několik modelářů a tak nás na práci zbylo 5 dospělých. Ing. Karel Musil, Vlastimil Daněk, Eva Jarošová, Zdeněk Jaroš a Zdeněk Langr, který ale skončil po dokončení zednických prací. Můj život většinou probíhal v té době podle schématu ráno od šesti hodin do zaměstnání, z práce rovnou do klubu, kam mi Eva přinesla něco k jídlu a zase odešla domů plnit rodičovské povinnosti. Když uložila děti ke spánku, tak přišla s večeří a pracovali jsme obvykle do půlnoci. Doma se vykoupat, chvíli se prospat a ráno zase do zaměstnání. Jak už jsem naznačil v nadpisu, byl to opravdu blbý nápad, ale co by automodelář pro své potěšení neudělal....

Rok první 1981
1.3.1981 jsme se rozloučili s druhou autodráhou uspořádáním 8.ročníku Rallye a týden nato začalo vyklízení klubu a příprava na vystěhování autodráhy. Rozebrali jsme dřevěný strop, vyklidili skříně, odmontovali skříňky ze zdi a vše co se dalo ještě nějak zužitkovat jsme přenosili do nově získaných prostor. Bylo to také v přízemí Svazarmu, takže jsme to nestěhovali daleko. V místnosti zůstala jen autodráha, o kterou projevili zájem automodeláři z Jablonného a na OV Svazarmu bylo rozhodnuto, že se tedy autodráha přestěhuje tam. Rozhodnutí byla jedna věc, ale samotné provedení bylo dost složité. Autodráha se musela rozřezat na několik dílů a to tak, aby šla zase smontovat dohromady. Dřevěná konstrukce včetně vodičů z měděného stínění se v několika místech přeřízla, ale na vystěhování z místnosti to stále nestačilo. Nakonec jsme v den "D" vybourali dveře do dvora a otvor ještě asi o půl metru na výšku zvětšili. Automodeláři z České Lípy a z Jablonného části autodráhy vynesli a naložili na připravené nákladní auto s návěsem. A to byl definitivní konec druhé autodráhy v České Lípě. Naštěstí to nebyl její úplný konec, protože modeláři z Jablonného ji celkem rychle dali dohromady a na podzim se na ní už znovu závodilo.

Místnost ve které měla být postavená autodráha byla velká asi 12x12 metrů s opěrným sloupem uprostřed. Stropy byly klenuté do výšky 5 metrů, podlaha utopená asi metr pod okolní dvory. Stěny z pískovcových štuk byly podmáčené a celá místnost byla značně zdevastovaná. Nejdřív jsme museli udělat drenáže a venkovní izolace do hloubky asi 1,5 metru, opravit okapy, odtokové svody a zavést do místnosti vodu a odpad. V květnu se začalo pracovat na vnitřních omítkách. Stará podmáčená omítka se otloukla až ke stropu a častečně i na stropě, ze zbytku omítek se škrábaly vrstvy staré malby. Odbourali jsme dva nepoužívané přizděné komíny a mohlo se začít s novými omítkami. Dělat omítky na stěnách byla hračka, ale nahazovat klenutý strop bez lešení ve výšce 5 metrů bylo dobrodružné. Zdeněk Langr si udělal "lešení" tak, že na jeden starý rozvrzaný stůl postavil druhý stůl a na to ještě židli. Na dalších dvou stolech měl kolečko s maltou, kterou mu Vlasta průběžně doplňoval a z tohoto vratkého postavení nahazoval a hladil na stropě omítku.

Před tím bylo potřeba udělat také novou elektroinstalaci včetně pověšení zářivek, které měly vytvořit nad autodráhou "světelný most". Tyto práce jsme svěřili odborné firmě - Okresnímu podniku služeb Česká Lípa. Když jsme přišli, abychom převzali hotové dílo, byli jsme mírně řečeno zděšeni, protože práce byla odvedena velmi lajdácky. To, že nedokázali pověsit jednotlivé zářivky na klenutý strop do roviny nás tolik nepřekvapilo, ale že byly nakřivo zasekané i rozvodnice a zásuvky to už ano. Při kontrole fakturovaných prací jsme navíc zjistili, že práce byla na faktuře značně nadhodnocena. Následovalo dohadování o ceně, ale většina odvedené práce byla stejně nepoužitelná a museli jsme to předělávat. Světelný most nad dráhou jsme vyřešili napnutím ocelových lan, na které jsme zářivky zavěsili. Rozvodnice jsme vytrhli ze stěn a zazdili rovně, stejně tak i zásuvky. Na konci roku byly hotové omítky, místnost byla vybílená, byly pověšené radiátory ústředního topení a dokončené osvětlení. V tomto roce se na stavbě autodráhy odpracovalo celkem 1.032 hodin.

Rok druhý 1982
Od začátku roku až do května probíhaly další stavební práce a už jsme měli pocit, že to (ten bordel) nikdy neskončí. Opravovali jsme omítky na chodbě a stavěli přepážky, které oddělovaly klubovnu od dráhy. V květnu definitivně skončily všechny špinavé práce a bylo vymalováno (doslova :-). Byla obroušená a natřená parketová podlaha, na které byl narýsovaný tvar autodráhy 1:1. Během léta se pracovalo na obložení stěn dřevěným ostěním. Koupili jsme 1.000 kusů odřezků překližek, které jsme brousili, lakovali a šroubovali na připravené latě. K tomu patřilo také napasování krycích latí na ostění a protože na něm bylo hodně rohů, tak to byla nimravá práce.

Nakoupili jsme dřevotřískové desky na vozovku dráhy a kovové úhelníky, které byly potřeba na výrobu konstrukce dráhy, tribuny, boxů pro závodníky a pultu pro rozhodčí. Můj bratr Ing. Otakar Jaroš, který byl zaměstnaný ve Výzkumném ústavu Tesly Pardubice nám zprostředkoval koupi části vyřazeného prototypu radaru za 11.269 Kčs. Vana radaru obsahovala rám s konektory a deskami včetně integrovaných obvodů a další potřebný elektronický materiál.

Začala další fáze prací, tentokrát zámečnických. Řezání, ohýbání, svařování, broušení a natírání. Podle výkresu dráhy, který byl narýsovaný přímo na podlaze, jsme začali svářet nosnou konstrukci dráhy. Konstrukce musela být pevná, protože podlaha v místnosti pevná nebyla. Podlaha sice byla parketová, ale parkety byly položené na starých prknech. V místnosti docházelo k velkým změnám vlhkosti, které podlahu průběžně deformovaly a to byl docela velký problém. V létě byla vlhkost velká a podlaha se zvětšova a vlnila, když se začalo topit, tak podlaha vysychala. Dráha tedy musela mít nosnou konstrukci tak pevnou, aby se pod ní mohla podlaha pohybovat bez narušení povrchu a roviny dráhy. Karusel byl svařený jako příhradová konstrukce a u ostatních částí dráhy nevadilo, když se některá noha občas podlahy nedotýkala. Na podzim byla svařená konstrukce tribuny, boxů i pultu pro rozhodčí a do konce roku byla svařená konstrukce celé autodráhy. Ale kostrukce ještě stále ležela na podlaze a bylo potřeba ji zdvihnout do požadované výšky. Koupili jsme basu piv a já požádal kamarády z práce o pomoc. Kamarádi se rozestoupili kolem konstrukce dráhy, na povel "raz, dva, tři" celou konstrukci zvedli a položili na připravené provizorní podpěry. Do konce roku jsme ještě stihli položit v dílně nové lino a dokončit tribunu pro diváky. V tomto roce se na stavbě autodráhy odpracovalo celkem 2.512 hodin.

Rok třetí 1983
Pracovalo se hned od prvního týdne v lednu. Na konstrukci dráhy se navářely nohy a dokončovalo se klesání pod most a stoupání v karuselu. V únoru se konstrukce natírala barvou a pokládaly se na ni dřevotřískové desky. Desky byly předem vyřezané do přibližného tvaru a byly napuštěné řídkým lakem, aby se zvýšila odolnost proti vlkosti. Desky byly na ocelovou konstrukci přišroubované v každém jízdním pruhu "vratovými" šrouby. Při vyrovnávání desek, které tvořily vozovku dráhy, jsme si určili limit přesnosti, který spočíval v tom, že 1,5m dlouhé pravítko se bude dráhy dotýkat po celé délce, ať se položí kamkoliv. V březnu jsme vyrobili přípravek (kružítko) na frézování drážek a protože některé zatáčky měly hodně velký poloměr a karusel měl navíc stoupání, byla výroba přípravku náročná. Frézování drážek v zatáčkách proběhlo bez velkých problémů, ale jak, nebo spíš podle čeho, vyfrézovat drážky na rovinkách jsme dlouho nedokázali vymyslet. Žádné dlouhé pravítko, podle kterého by se drážky frézovaly nebylo a tak jsme zvolili sice jednoduchý, ale trochu riskantní způsob. Na rovinky jsme narýsovali podle nataženého silonového vlasce spojovací čáry mezi vyfrézovanými drážkami zatáček. Do ruční pily se dal silnější kotouč, já na jedné straně roviny zaklekl na vozovku a bez přerušení jsem prořízl podle rysky drážku. Nejdelší rovinka měřila 8 metrů. Šlo to rychle a protože se mi tenkrát netřásly ruce, byly drážky rovné.

V dubnu jsme začali pracovat na vodičích. Na "staré" dráze byly vodiče ze stínění, ale protože se stínění třepilo, chtěli jsme vodiče z měděného plechu. Při tom došlo z důvodu naší nezkušenosti ke špatné volbě materiálu. Zvolili jsme plech 2mm silný, ale vybrali jsme tvrdou měď, která pružila a špatně se stříhala a ohýbala. Plechy 2x1 metr jsme objednali v pražské Feroně a jeli jsme pro ně osobním autem Škoda 100. Plechů bylo pět kusů a ve Feroně se scházeli skladníci a s úžasem se dívali, jak plechy do osobáku nakládáme. Tři plechy se nám podařilo stočit do válce a nacpat bočními dveřmi na zadní sedadlo a dva plechy jsme dali na střešní zahrádku. 90-ti kilomerová cesta s takovým nákladem na střeše byla docela dobrodružná. Plechy se při jízdě vlnily a vibrovaly, zahrádka samozřejmě nevydržela nadměrnou váhu, nožičky se odtrhy a zablokovaly otevírání dveří. Také srolované plechy na zadním sedadle se povolily a postupně vyplnily celý prostor auta. Z auta jsme v Lípě vylezli okénkem a nějak vytáhli i plechy ze zadních sedadel. Plechy jsme v práci na padacích nůžkách nastříhali na pásky široké asi 13mm a na napínačce trochu srovnali jejich spirálové překroucení. Ze dvou úhelníků jsme vyrobili dvoumetrový přípravek, do kterého se plechy jednotlivě zasunuly. Potom jsme ručně pilníkem upravili hrany a šířku na 12mm. To byla opravdu náročná práce, která trvala až do konce roku. V květnu se udělal kompletně povrch pod mostem, včetně vodičů a barvy, aby se mohla dráha překlenout mostem a dokončit vozovka.

Souběžně s prací na autodráze pokračovaly celé léto a podzim i práce na úpravách místnosti. Tapetovala se klubovna, dokončoval bar, strop a osvětlení v klubovně, dělaly se ozdobné kryty ústředního topení, čalounily sedačky na tribuně apod. Tyto vedlejší, "neodborné" práce, kdy bylo potřeba něco podržet, přinést, uklidit a tak podobně měla na starost většinou Eva a děti Barbora a Martina, které během stavby povyrostly do použitelného věku. Jejich velikost byla využitá například při montáži tribuny, kdy bylo potřeba, aby jedna holka zalezla do vnitřku tribuny a tam dotahovala šrouby, které jí sestra prostrkovala z vnější strany. Karel Musil v té době pracoval na řídící elektronice. Původně jsme plánovali dokončení autodráhy do konce roku 1983, ale protože počet aktivních dospělých členů klesl na čtyři + dvě děti, tak se nám tento termín nepodařilo dodržet. V tomto roce se na stavbě autodráhy odpracovalo 2.735 hodin.

Rok čtvrtý 1984
Od začátku roku se pokračovalo v ohýbání a lepení vodičů. Byla to jedna z nejnáročnějších prací, celková délka vodičů byla 640 metrů. Pro ohýbání vodičů jsme vyrobili z podavače drátu svářečky MIG ohýbačku, na které se pomocí kladek daly nastavovat potřebné poloměry. Při tom jsme se znovu potýkali s nevhodně zvoleným tvrdým materiálem a proto musel každý plech projít ohýbačkou opakovaně. Pro připevnění vodičů k vozovce jsme zvolili kombinaci přilepení kontaktním lepidlem a mechanického připevnění. Po 150mm byly ve vodičích vyvrtané zapuštěné dírky, kterými byly přilepené plechy pomocí mosazných hřebíčků ještě přibity k vozovce. Při vrtání dírek došlo k narušení poloměrů již naohýbaných vodičů a tak se vodiče musely do požadovaného poloměru vyklepávat ručně kladívkem. To byla zdlouhavá práce, která musela být velmi přesně provedená. Připravené plechy se ze spodní strany očistily drátěným kartáčem a natřely první vrstvou lepidla. Chemoprénem se natírala i vozovka pod vodiči. Před vlastním lepením se podruhé natřela lepidlem vozovka i vodiče a před vyschnutím lepidla se vodiče nalepily na vozovku. V drážce byly hustě zasunuté dorazové kolíčky, ke kterým se nalepovaný vodič přitlačoval. Přilepený vodič se přitlačil kladkou a do předvrtaných dírek se zatloukly zajišťovací hřebíčky. Konce vodičů byly podložené slabým mosazným plechem a přišroubované k vozovce. Vodiče byly propojené silnými měděnými dráty a celý spoj byl nakonec sletovaný. Cínem se také zaletovaly všechny dírky na hřebíčky, aby byly vodiče hladké. Tato práce byla dokončena 6. června a v deníku je u tohoto dne poznámka, 2x šampus na oslavu.

Měli jsme hotovou vozovku a připevněné vodiče. Protože jsme vodiče nezapouštěli do vozovky, bylo potřeba vyplnit 2mm materiálu do úrovně vodičů. Následovalo tedy období, které by se mohlo nazvat "umakitové" a bylo to hlavně smradlavé období. Umakit byl polotekutý tmel složený z dřevěných pilin a chemoprénu, který se při zpracování ředil acetonem. Povrch dřevotřískových desek mezi vodiči se očistil, zdrsnil a začal vyplňovat tmelem. Dělalo se to v několika vrstvách, protože tmel při vysychání ztrácel objem. Před každou další vrstvou se musel povrch zhruba zbrousit do výšky vodičů, protože vrstvy nepřibývaly pravidelně. Přebytečný tmel se brousil do výšky vodičů ručně, pomocí dřevěného špalíčku s nalepeným smirkem. Byla to hodně namáhavá a zdlouhavá práce, protože se brousilo přibližně 50 m2. Při broušení Umakitu se hodně prášilo, proto se v té době nemohly dělat na dráze jiné práce. Vlasta byl na vojenském cvičení a tak jsme na broušení byli jen dva. Aby jsme to už měli hotové, tak jsme poslední vrstvu Umakitu obrousili za sobotu a neděli. V pracovním deníku je zapsáno Eva 25 hodin a Zdeněk 28 hodin. Konec takové práce si zasloužil malou oslavu a tak jsme si špinaví a zpocení připili šampusem.

Když už povrch vypadal celkem rovně, tak se natřel černou barvou jednak pro impregnaci tmelu a také pro to, že na barvě byly lépe vidět nerovnosti a bylo jich hodně. Následovalo vyrovnávání autoklempířským kytem, který už se brousil za mokra vibrační bruskou. Když už povrch vypadal celkem rovně, tak se znovu natřel černou barvou, aby byly lépe vidět nerovnosti a bylo jich stále hodně. Pokračovalo se stejným postupem ještě třikrát, jen smirkový papír měl stále jemnější zrnitost.

Po broušení následovalo stříkání vozovky. Vodiče jsme přelepili izolepou (640 metrů), která se musela lepit přesně po krajích vodičů. Kolem dráhy jsme pomocí lišt a balícího papíru vytvořili tunel, aby barva neprášila do okolí. Vlezl jsem do tunelu se stříkací pistolí, respirátorem a igelitovými pytlíky na nohou a začal povrch dráhy stříkat. Vlasta mi podával nádobky do stříkací pistole naplněné barvou, protože jsme chtěli stříkání dokončit bez přestávky. Jak mi bylo v uzavřeném prostoru naplněném acetonovými výpary asi nemusím popisovat. Acetonová barva rychle zaschla, odstranili jsme papírové "bednění", naše děti strhaly izolepy z vodičů a stal se zázrak. Bylo to týden před Vánocemi a poprvé jsme uviděli autodráhu skoro tak, jak jsme si ji před lety vysnili a moc se mám líbila. Už to vypadalo jako hotová dráha, ale bylo to jen zdání, čekalo nás ještě spousta práce. V tomto roce se na stavbě autodráhy odpracovalo 4.112 hodin.

Rok pátý 1985
Od 2.ledna do konce června jsme dělali každý den, i v sobotu, jen občas jsme vynechali neděli. Dráha byla nastříkaná černou barvou, ale zbývalo ještě hodně dodělávek a drobností, které trvají obvykle déle, než je v plánu. Museli jsme jednotlivé dráhy označit čísly (nepoužili jsme barevné značení), rozměřit a na jednotlivé dráhy vyznačit metry. Potom se povrch dráhy připravil na konečné lakování epoxidovým lakem. Lak jsme s Vlastou natírali štětcem po jednotlivých pruzích. Pracovali jsme společně na jednom pruhu tak, aby jsme lakování celého pruhu dokončili před zaschnutím laku. Po vytvrdnutí laku se povrch za mokra naposledy brousil v podélném směru. Brousili jsme ručně jemným smirkem, který byl nalepený na dřevěném špalíčku s měkkou podložkou, aby se při broušení kopíroval povrch vozovky. Vznikl jemně drsný průhledný sametový povrch, na kterém dobře držel med, který se nevyjížděl ze stopy ani v zatáčkách. Když byl povrch dráhy hotový, přišly na řadu mantinely, které byly z překližky a k okrajům dráhy byly přilepené epoxidem a přišroubované.

Průběžně se pracovalo na zdrojích, boxech pro závodníky a řídící elektronice v pultu rozhodčího. Natahovaly se dráty z boxů na dráhu a propojovala se elektronika s autodráhou. Pokud si vzpomínám, tak to bylo hodně metrů drátu. Zdroje a elektroniku měl na starost Ing. Karel Musil, který zpracoval všechny potřebné návrhy a montážní schémata a také celé zařízení vyrobil. Čas, který k tomu potřeboval, výrazně přesahuje uvedený počet odpracovaných hodin, protože v tom nejsou zahrnuté hodiny přemýšlení. A bylo jich určitě hodně, protože Karel dělal unikátní elektronické zařízení a z toho důvodu se nebylo koho zeptat (dokonce ani internet nebyl :-). Karel je profesí strojař, elektronika je jen jeho koníček a možná to byla výhoda, protože nebyl svázaný konvenčním způsobem myšlení a tak dokázal vymyslet a vyřešit i nemožné. Při stavbě dráhy jsme občas používali známou průpovídku " nemožné na počkání a zázraky do tří dnů " a to se hodilo i na Karlův přístup.

Na staré dráze byl zdroj pro autodráhu jeden velký transformátor a napětí bylo usměrněné pouze "selenovými plechy". Napětí proto nebylo příliš stejnosměrné a to mělo vliv na velké opotřebení elektromotorků v modelech. Na nové dráze byl pro každou drážku samostatný transformátor, který měl odbočky pro 6, 8, 10, 12, 14, 16V a dával stálý proud 50A . Napětí bylo usměrněné čtyřmi velkými diodami z ČKD, které byly na chladičích, bylo vyhlazené sadou čtyř kondenzátorů a přivedené přes přepínače v boxech do autodráhy. Na panelech v boxech byly voltmetry, které měřily nastavené napětí, ampérmetry s přepínačem rozsahu 10A a 50A pro měření odběru motorů, elektronické pojistky pro případ zkratu a zapojení pro dva ovladače s přepínáním.

Velký problém jsme měli s tím, čím budeme připojovat a odpojovat 50ti ampérové zdroje od dráhy. Žádné relé se nám nezdálo dost velké a tak můj otec, který v té době dělal zásobovače u ČSD, musel ukrást ze skladu 8 stykačů, které se používaly u lokomotiv. Otec již není naživu, tak to mohu prozradit a stejně, bylo to přece pro dobrou věc :-). Řešení to bylo dobré, protože stykače fungovaly po celou dobu bezchybně a měly ještě jednu vlastnost. Když se při startu všech 8 velkých stykačů sepnulo, byla to taková rána, že žádný závodník start nepropásl.

Elektronika (počítání kol) na staré dráze byla udělaná z "krokových voličů". To byly elektromechanické součástky (otočné kotouče s kontakty), které se používaly v telefonních ústřednách. Voliče byly v sadách po třech a při průjezdu modelu se první otočil o jednu polohu. Každý volič uměl počítat jen do desti, takže když napočítal prvních deset kol, otočil se o jednu polohu další volič v sadě a tak to šlo dál, až do 999 kol. Nová elektronika fungovala obobným způsobem, ale místo krokových voličů byla sestavená z integrovaných TTL obvodů řady MH74. Každá dráha měla počítání kol na jedné univerzální tištěné desce na které bylo 16 kusů integrovaných obvodů. Každý obvod měl 14 nebo 16 pinů. Veškeré spoje mezi piny integrovaných obvodů i na konektor desky byly provedeny tenkými drátky. Bylo použito cca 300 ks integrovaných obvodů což spolu s konektory desek představuje asi 4500 pájecích míst. Dalších asi 2000 spojů bylo na řídícím panelu a na jeho propojení s konektory desek. Další desky sloužily k porovnávání a vyhodnocení nasčítaných kol a k vyhodnocení pořadí závodníků. Pro měření časů byly na dvou deskách s 32 integrovanými obvody postavené dvoje elektronické stopky řízené krystalem, které měřily časy s přesností 0,001 sec. Zobrazení časů, kol a pořadí na řídícím panelu bylo provedeno sedmisegmentovými zobrazovači LQ 410. Čas jízdy se nastavoval přepínačem v rozsahu 1–99 minut. Veškeré funkce řídící elektroniky byly zajišťovány "hardwarem". Desky se při "oživování" kontrolovaly na testeru, kde se simulovaly jednotlivé vstupní signály a kontrolovaly se odezvy na výstupu. Tímto postupem se odladila správná funkce jednotlivých desek před montáží do řídícího putu. Při "oživování" desek pomáhal občas Karlovi také Ing. Otakar Jaroš z výzkumného ústavu Tesly Pardubice.

Elektronika byla později doplněná o další desku, která umožnila připojit k řízení dráhy mikropočítač Didaktik Gama a tiskárnu. Základem mikropočítače byl mikroprocesor Z80. Programy byly napsané v jazyce „basic“ a z části ve strojovém kódu Z80. Uloženy byly na magnetofonové pásce kazetového magnetofonu a před každým spuštěním musely být nahrány do paměti mikropočítače. Naprogramovat se musel každý detail například i třídící podprogram, protože nebyly žádné knihovny programů. Průběh závodu (kola, časy, pořadí) byl průběžně zobrazován na televizních monitorech nad dráhou a v depu. Ihned po ukončení závodu byla vytištěna výsledková listina včetně dílčích kol ujetých na jednotlivých drahách a průměrné rychlosti.

Samostaná kapitola by se dala napsat i o uklízení, které se dělalo průběžně po každé práci, při které se prášilo. Místnost měla 140m2 a kolikrát Eva tuto plochu prolezla po kolenou s mokrým hadrem nejde spočítat. Zapášené bývaly i zářivky "světeného mostu" nad dráhou, který Eva uklízela ze 3 metrových štaflí, na kterých měla pověšený vysavač a kbelík s vodou. Prostřední fotografie celkem přesně vystihuje pocity Evy při této práci.

A protože každá věc jednou skončí, přišla i neděle 23.6.1985, kdy jsme naposledy uklidili a mohli jsme si říct, že máme hotové všechny důležité práce. Přes prázdniny jsme měli volno, v září a říjnu jsme dodělávali ještě pár drobností, jako například tapetování a lakování mantinelů a 25.10.1985 byl první klubový den. Na stavbě dráhy od roku 1980 odpracovali členové klubu zadarmo celkem 12.740 hodin a náklady na stavbu dosáhly částky 150.000 Kčs. Zdeněk Jaroš odpracoval 4.950 hodin, Vlastimil Daněk 3.510 hodin, Eva Jarošová 1.700 hodin, Ing. Karel Musil 1.413 hodin, Zdeněk Langr 735 hodin a ostatní členové klubu odpracovali 432 hodin. Za postavení autodráhy se nám dostalo i ocenění od Českého ústředního výboru Svazarmu. Klubu byla udělena v roce 1986 medaile za zásluhy o rozvoj Svazarmu ČSR.